50e anniversaire du métro de Montréal: un chantier imposant mais peu nuisant | 24 Heures MTL
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50e anniversaire du métro de Montréal: un chantier imposant mais peu nuisant

Malgré l’envergure du projet, la construction du métro de Montréal n’a pas bloqué la ville durant quatre ans. Les travaux planifiés et exécutés dans les temps font encore la fierté, 50 ans plus tard, d’un des ingénieurs du chantier.

 

«Il n’y avait pas autant de cônes orange qu’aujourd’hui», affirme Serge Melançon, ancien ingénieur, embauché au Bureau du Métro en avril 1963, alors qu’il avait 24 ans. Le réseau initial s’est fait selon le budget 213 M $ et dans les délais, vous en connaissez beaucoup de projets qui se terminent à temps et avec des coûts contrôlés?»

Bien qu’il reconnaisse que l’époque était différente, avec notamment moins de voitures et de bureaucratie, les travaux étaient bien planifiés, selon lui.

«Le tracé initial devait passer sous Saint-Denis et Sainte-Catherine, mais pour ne pas bloquer ces rues principales, on est passé sous le boulevard de Maisonneuve et la rue Berri», illustre le retraité aujourd’hui âgé de 77 ans.

En souterrain

Si les Montréalais n’ont pas souffert de cet immense chantier, c’est sans doute aussi parce que près de 70 % du réseau était creusé dans le roc.

«À la surface, on faisait surtout des rampes pour descendre les camions, mais la majorité des travaux se passait en souterrain, un peu comme une mine mais dans un milieu urbain.» Pour les stations à ciel ouvert, telles que Berri-UQAM, Lionel-Groulx ou Square-Victoria, on profitait de multiples terrains vacants.

«Il y avait souvent des stationnements inoccupés à proximité, confirme M. Melançon, ce qui nous a permis d’éviter le plus possible des expropriations.»

À la dynamite

Ce qui a sans doute plus nuit à la tranquillité des résidents, c’est le bruit et les secousses du dynamitage, une grande partie du travail. Concrètement, les ouvriers foraient des trous à la surface, y mettaient de la dynamite et sortait les roches, grâce à d’imposants camions.

«Après on bétonnait les murs et la voute pour créer les tunnels, poursuit Serge Melançon. À Montréal, on est chanceux car le roc est proche de la surface et on peut passer sous les tuyaux, sous le sol».

Bien que le roc soit un matériel solide, certains pans de roc se sont effondrés, confirme-t-il, menant au décès d’une dizaine d’ouvriers.

 


Ligne bleue, s’adapter au réseau existant

Quinze ans après l’inauguration du métro de Montréal, les travaux pour créer la ligne bleue débutent et sur le terrain, le principal défi est de s’adapter au réseau existant.

«Comme il y avait déjà des parties de faite vers l’Université de Montréal, on devait arriver vis à vis du tunnel, juste à l’ouest de la rue Henri-Julien, raconte Glen Patrick Carlin, ancien ingénieur à l’excavation des puits et tunnels pour la ligne bleue, aujourd’hui à la tête de la Société des Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorporée.  L’autre défi était de convertir Jean-Talon, d’une station simple en station de transfert tout en la laissant accessible au public.»

Du coup, pendant la nuit, des ouvriers s’affairaient à renforcer la station de la ligne orange pour pouvoir dynamiter le jour, juste en dessous, et créer le passage pour la ligne bleue. Aujourd’hui, il y a à peine 6 pieds entre le fond des deux stations.

Surtout des vibrations

Comme lors des travaux pour le réseau initial, les impacts en surface étaient peu contraignants, selon M. Carlin. 

«Les gens ne voyaient pas grand chose, à part des bétonnières, une grue pour excaver les matériaux, des piles des rocs et surtout des vibrations lors des dynamitages.»

Bien que les dynamitages étaient au préalable annoncés via une sirène, certains sursautaient encore à chaque boom.

«Les vibrations déclenchaient aussi les alarmes de banque, se souvient Glen Patrick Carlin, au point que la police commençait à être [tanné] de toujours se déplacer pour rien.»


Le métro de Montréal en 1966

  • inauguré le vendredi 14 octobre
  • le réseau initial comptait 20 stations
  • durant le premier weekend, un million de passagers ont pu y accéder gratuitement
  • le billet coutait 18 cents
  • 6 autres stations ont été complétées au début 1967

 

Le chantier

  • 23 mai 1962 : début des travaux sur la rue Berri, au sud de la rue Jarry
  • jusqu’à 5 000 ouvriers travaillent sur le chantier
  • les équipes se relayaient 24h sur 24, hiver comme été
  • 213,7 millions de dollars (environ 1,6 milliard de nos jours)

 

*Sources STM et Archives de Montréal

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