Top 10 des pires et meilleurs coups d’urbanisme à Montréal | 24 heures
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Top 10 des pires et meilleurs coups d’urbanisme à Montréal

Le mégaprojet commercial Royalmount devrait être complété d’ici 2020 à l’angle de l’A-15 et de l’A-40, déjà saturé par les automobilistes
Photo courtoisie

Le mégaprojet commercial Royalmount devrait être complété d’ici 2020 à l’angle de l’A-15 et de l’A-40, déjà saturé par les automobilistes

Depuis le début de la pandémie, les Montréalais sont nombreux à sortir se dégourdir les jambes dans leur quartier puisqu'il n'y a pas grand-chose d'autre à faire. Ces promenades soulignent l'impact que peuvent avoir les aménagements urbains sur notre qualité de vie au jour le jour, et on s'est demandé quels étaient les meilleurs et les pires coups d'urbanisme dans la métropole. 

Des experts en urbanisme ont accepté de soulever pour nous les pires et les meilleurs exemples de projets d'urbanisme à Montréal, mettant en relief les propositions à suivre pour penser la ville du futur.

Les pires coups 

1. Le projet Royalmount 

Une fois le projet Royalmount complété, il faudra 25 minutes de plus pour franchir une distance de 6 km vers l’Est sur l’A40, qu’on voit au bas de cette illustration.

Photo courtoisie, Carbonleo

Une fois le projet Royalmount complété, il faudra 25 minutes de plus pour franchir une distance de 6 km vers l’Est sur l’A40, qu’on voit au bas de cette illustration.

La ville de Mont-Royal est située en plein coeur de Montréal, mais il s'agit d'une municipalité indépendante avec ses projets propres... dont la construction du Royalmount, un immense complexe commercial et résidentiel qui sera bâti au coin des autoroutes 15 et 40. 

Le mégacomplexe comprendra un vaste espace commercial, une salle de spectacles de 2800 places, des bureaux et plusieurs logements, même si le réseau routier en périphérie est déjà saturé en temps normal. 

Le chroniqueur en développement urbain Marc-André Carignan s’interroge sur la pertinence d’un tel projet tout particulièrement dans le contexte de la pandémie, où les commerces au détail peinent à survivre.

«À la base, ce projet-là est parti sur une mauvaise base: un projet tout à l’auto, un projet de Walt Disney commercial au lieu d’en faire un quartier mixte et intégré. On peut le remodeler et remodeler, mais à la base, c’est un concept dépassé», dit-il.

• À lire aussi: Le projet Royalmount peu modifié par la pandémie

Le professeur au département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM François Racine partage cet avis.

«C’est un projet qui est pensé dans une logique des années 1970 où on développe à partir des autoroutes et de la voiture. C’est carrément aux antipodes de ce qu’il faut faire par rapport aux problèmes climatiques», ajoute-t-il.

La mairesse de Montréal, Valérie Plante, a d'ailleurs fait savoir à plusieurs reprises qu'elle n'était pas favorable au projet tel que proposé. Elle ne peut toutefois pas bloquer le projet, puisqu'il se trouve sur le territoire de la ville de Mont-Royal.

• À lire aussi: Valérie Plante croit que le projet Royalmount doit être revu

2. L’objectif de densification de L’Île-des-Sœurs 

Photo Louis-Dominique Lamarche

La partie nord de l'île des Soeurs devrait accueillir un quartier dense de 2950 logements, selon un plan d'urbanisme présenté au printemps dernier. L’affaire est loin de satisfaire tout le monde: des résidents du secteur ont protesté lors des audiences publiques, et le maire de l'arrondissement, Jean-François Parenteau, s’est opposé au projet. 

Le Réseau express métropolitain (REM) comprendra une station sur l'île des Soeurs, qui la reliera directement au centre-ville, ce qui augmente l'intérêt pour habiter à cet endroit. 

«On est à proximité du centre-ville, il y a évidemment place à densification, mais est-ce qu’on a proposé le bon modèle dans ce plan-là?» soulève M. Carignan 

Ce secteur de l'île est reconnu pour son charme de cité-jardin près des berges du Saint-Laurent.

• À lire aussi: Nord de l’île des Sœurs: moins de logements, plus de verdure et d’options en remplacement de l’auto

3. Le quartier Griffintown 

Joël Lemay / Agence QMI

La création du quartier Griffintown s’est réalisée sous l’administration de l’ancien maire de Montréal Gérald Tremblay. Des années sombres pour l’urbanisme, selon François Racine.

«C’était des années où la Ville était très ouverte pour le développement capitaliste et l’urbanisme néo-libéral», explique l’expert en urbanisme d’habitation.

Des promoteurs immobiliers ont acquis des terrains de Griffintown, dont la vocation industrielle s’était lentement effacée depuis les années 1970. M. Racine concède que «c’était un quartier à l’abandon».

«On a permis des seuils de densité extrêmement forts, alors on se retrouve avec un quartier qui a peu d’espaces publics. On n’a pas pensé aux écoles, on n’a pas pensé à l’aménagement des rues, c’est un projet dans lequel la Ville s’est trouvée en réaction», note-t-il, en observant les lacunes toujours existantes du quartier.

4. Le CHUM 

Photo Agence QMI, Joël Lemay

L’imposant bâtiment du Centre hospitalier de l’Université de Montréal (CHUM) a permis de centraliser la majorité de ses services à un seul endroit, ce qui justifie la taille du mégahôpital.

«Le CHUM, c’est épouvantable, on va être pris avec cette boîte énorme en plein cœur du Quartier latin qui est hors échelle. Dès que l’on marche sur le bord, ce sont des murs-rideaux aveugles qui donnent sur les rues», souligne M. Racine.

«C’est un bâtiment à l'intérieur duquel il y a très peu de lumière naturelle. Pourtant, c’est très vitré», continue-t-il.

Le grand bâtiment doit rendre les déplacements difficiles pour les employés, suppose l’expert.

5. La réfection de la rue Sainte-Catherine 

Joël Lemay / Agence QMI

Pour M. Racine, la réfection de la rue Sainte-Catherine est une belle réalisation, mais un projet qui aurait pu être bonifié. 

La diminution de la place de la voiture et l’élargissement des trottoirs sont des éléments qu’il apprécie. 

Cependant, il propose une alternative à l’épandage du sel et au déneigement souvent laborieux au centre-ville.

«On aurait pu aller plus loin et apporter un élément extrêmement novateur au Canada et ç’aurait été de faire des trottoirs chauffants. C’est vraiment la main, les gens se rassemblent et on aurait pu faire en sorte d’avoir vraiment des lieux actifs et accessibles», lance-t-il.

• À lire aussi: Réfection de la rue Sainte-Catherine: les travaux inquiètent les commerçants

Les meilleurs coups 

1. Le Réseau express métropolitain (REM) 

Capture écran webdiffusion Facebook du Réseau express métropolitain (REM).

Marc-André Carignan salue le Réseau express métropolitain (REM), ce train électrique à haute fréquence qui reliera à terme plusieurs secteurs du grand Montréal. La première branche, qui fera le lien entre la Rive-Sud et le centre-ville de Montréal, devrait être fonctionnelle dès 2022.  

«Habituellement, on annonce un projet ambitieux de transport par décennie, et là, on en a deux [avec le prolongement de la ligne bleue du métro]. C’est très positif», dit-il. 

Le REM est le plus grand projet de transport collectif en construction au Québec depuis les 50 dernières années. La première phase permettra de desservir la Rive-Sud, la Rive-Nord ainsi que l'ouest de l'île (en passant par l'aéroport), et une deuxième phase annoncée récemment prévoit deux branches dans l'est de Montréal, en direction de Pointe-aux-Trembles et de Montréal-Nord. «On risque d’avoir une augmentation des valeurs foncières et des quartiers plus denses et d’avoir une mobilité plus facile vers Montréal et le centre-ville», prédit M. Carignan.

• À lire aussi: REM de l'Est: des quartiers enclavés seront reliés efficacement au centre-ville

Malgré les avancées qu'il permettra pour les utilisateurs du transport en commun, le projet soulève quand même des inquiétudes d'un point de vue urbanistique. «Je suis très préoccupé par les défis d'insertion urbaine d'une telle infrastructure de transport, notamment en plein cœur du centre-ville. À voir ce qui émerge de la phase 1 du REM, on doit exiger mieux de CDPQ Infra pour le tracé dans l'est», nuance M. Carignan. 

2. Prolongement de la ligne bleue du métro 

Le gouvernement Marois a annoncé le vendredi 20 septembre 2013 le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal vers l’est, jusqu’à Anjou. PHOTO MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC

Photo ministère des Transports du Québec

Le gouvernement Marois a annoncé le vendredi 20 septembre 2013 le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal vers l’est, jusqu’à Anjou. PHOTO MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC

L'est de Montréal a hâte d'être enfin mieux desservi par le métro, et le projet de prolongement de la ligne bleue, qui progresse lentement mais sûrement, est considéré comme un bon coup. C'est aussi une bonne nouvelle pour les amoureux du design et de l’architecture.

«Il semble y avoir un souci pour la qualité architecturale des stations. Le métro reste un patrimoine montréalais d’exception en art public et en architecture. Quand on voit des palmarès des plus beaux métros du monde, Montréal est souvent cité dans le top 10, donc c’est une référence internationale», indique Marc-André Carignan.

Le prolongement de 5,8 km propose cinq stations à l'est de Saint-Michel. Soulignons que le projet se fait attendre depuis près de 30 ans par les résidents des quartiers Anjou et Saint-Léonard. La mise en service de ce segment du métro est prévue pour 2026.

3. Le Réseau express vélo (REV) 

MARIO BEAUREGARD/AGENCE QMI

Le Réseau express vélo (REV) est un ensemble de pistes cyclables protégées accessibles 12 mois par année que la Ville de Montréal est en train de développer.

L'installation du tronçon Saint-Denis, qui inclut une voie de chaque côté de la rue, a été achevée en 60 jours. Ce projet a soulevé beaucoup d’indignation chez les commerçants et les automobilistes, mais le REV s’inscrit dans la tendance mondiale de rendre le transport actif plus accessible. 

«Les plus grandes villes du monde s’en vont vers quoi? Eh bien, c’est vers la mobilité active. Donc tout ce qui est aménagements plus conviviaux pour les piétons, et on accueille de plus en plus le vélo comme étant une solution à la santé publique, mais aussi comme étant une solution écologique et accessible à tous», explique Marc-André Carignan. 

• À lire aussi: On a testé le REV un jour de première neige

4. La place Simon-Valois 

AMÉLI PINEDA/AGENCE QMI

Dans Hochelaga, la place Simon-Valois est une plaque tournante et centrale de la vie de quartier. On y remarque la mixité sociale, qui est l'une des caractéristiques principales d’Hochelaga.

La promenade Luc-Larivée, anciennement construite sur une voie ferrée, marque aussi un effort d’urbanisme que souligne François Racine.

«C’est vraiment une réussite qu’on ait fait un projet qui soit vraiment approuvé par tous et qui permet une cohabitation et que ce n’est pas privatisé, c’est ouvert sur une rue populaire», décrit M. Racine en faisant référence à la rue Ontario.

5. Le Triangle 

Le Triangle est une vaste zone délimitée par l'autoroute Décarie , par le boulevard de la Savane, et par la rue Jean-Talon où seront aménagées de milliers d'habitations, des parcs, des places publiques.

Capture d'écran TVA Nouvelles / Agence QMI

Le Triangle est une vaste zone délimitée par l'autoroute Décarie , par le boulevard de la Savane, et par la rue Jean-Talon où seront aménagées de milliers d'habitations, des parcs, des places publiques.

Situé dans l’arrondissement de Côte-des-Neiges, Le Triangle est un terrain de 40 hectares près des stations de métro Namur et De la Savane, sur lequel la Ville de Montréal souhaite implanter plusieurs habitations. Le réaménagement de l'espace et la mise à niveau d'infrastructures municipales se complètent toujours à ce jour.

M. Racine voit une possibilité de revitalisation urbaine dans cette zone autrefois industrielle.

«C’est un secteur qui était vraiment industriel, il y avait des entrepôts. C’est près de l’autoroute. On recycle un ancien quartier», explique-t-il.